En España teníamos hasta hace
poco el jamón ibérico y el ancho ibérico (para las vías de la Renfe). Al jamón ibérico en
Portugal le llaman presunto ibérico, y hacen bien en llamarle así, ya que se
venden más jamones ibéricos que piaras hay pastando en las dehesas de
alcornocales del pueblo salmantino de Guijuelo, de Huelva, de Los Pedroches, que
es un valle de la provincia de Córdoba que cuenta con 17 municipios, de Cáceres
y de Badajoz. En Los Pedroches se creó
hace años la asociación “Que pare el tren en Los Pedroches”, con el fin de
reivindicar la parada del AVE Madrid-Códoba-Sevilla en esa comarca, verbigracia
Pozoblanco, el más grande de todos ellos en número de tarugos, que tal es el
gentilicio popular que denomina a sus habitantes. Pues bien, el ancho ibérico
fue monopolio de la Renfe desde 1941 hasta la
disolución de esa compañía pública el día de san Silvestre de 2004. A partir de entonces,
Renfe se desdobló en dos: Renfe Operadora, que se encargaría de explotar los
ferrocarriles y Adif, que gestionaría las infraestructuras y las estaciones y,
además de ello, cobraría un canon a Renfe Operadora como usuaria de la red, en
cumplimiento de la normativa europea de ferrocarriles sobre apertura a la
competencia. Se producía la primera metástasis ferroviaria. Y ahora, el
Gobierno, en boca del secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá,
pretende favorecer la segunda metástasis, es decir, segregar Renfe Operadora en
cuatro sociedades filiales: transporte de viajeros, transporte de mercancías,
talleres y alquiler de trenes; y Adif en dos: una para los activos y la deuda
de la Alta Velocidad
y otra para la infraestructura convencional. O sea, de ahora en adelante habrá
más cargos directivos en los ferrocarriles españoles y más expedientes de
regulación de empleo “voluntarios” entre los trabajadores. Cuando hay más jefes
que indios ya se sabe cómo acaba la película. Esas dos empresas públicas
cuentan con alrededor de 13.600 trabajadores en Adif y unos 13.400 en Renfe
Operadora. Pese a todas esas previstas modificaciones estructurales, la Comisión Nacional
de Competencia ha señalado que “Renfe es relativamente poco eficaz en la
utilización de sus recursos, tanto de personal como de material rodante (referido
a mercancías) en comparación con el
resto de operadores públicos europeos y hace referencia al distinto ancho de vía, a
los procedimientos de Adif para adjudicar capacidad y fijar los cánones por uso
de vía, a la falta de interoperabilidad con los puertos y la carretera, a la
lentitud, al menor tamaño de los trenes y a la gestión de las terminales
logísticas”. A la ministra de Fomento, Ana Pastor, alguien con capacidad
bastante debería recomendarle que promoviese otra tercera vía de actuación más
pragmática y más acorde con los tiempos, dividiendo los trenes en Alta
Velocidad Pero Sin Pasarse, en Baja Velocidad Como Los Tranvías de Zaragoza y
en Trenes de Parques y Jardines, para solaz de los turistas, que constituyen la
primera fuente de ingresos en España, o sea.
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