Rol de oficios desaparecidos

 

Juan José Álvarez es el autor del libro “Entre literas y estaciones”, donde hace un recorrido nostálgico por otros tiempos en los que viajar de noche era algo normal y recuerda aquellos ‘trenes fantasma’ que desaparecieron recién iniciado el siglo XXI. Álvarez también formó parte del Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles, encuadrada en el arma de Ingenieros, ya inexistente. En Zaragoza hubo un cuartel al final de la avenida de Navarra, donde ahora se encuentra la Estación del AVE, y adosada a ella, la vieja estación de Caminreal. Sus orígenes son de 1872, cuando por una Real Orden de 3 de octubre se crean dos Compañías de Ferrocarriles para los dos únicos Regimientos de Ingenieros que existían en aquel momento. En 1884 se constituyó el primer "Batallón de Ferrocarriles" compuesto por una Compañía de Vía y Obras y por una Compañía de Explotación, cuyo primer acuartelamiento se ubicó en el madrileño Cuartel de la Montaña. Durante mucho tiempo, aquellos soldados se dedicaron a la conducción de locomotoras, autogrúas y como personal de estación. La gente corriente viajaba siempre equipada con una manta y una cesta con la comida, el vino, la tortilla y los filetes empanados. En los andenes, entre el barullo de viajeros  siempre estaba el maletero al acecho de clientes, con su característico un blusón azul marino y  gorra de plato con visera de charol con la leyenda “Mozo del exterior”. Pero hubo otros muchos oficios relacionados con el ferrocarril que desaparecieron. Me refiero al guardagujas; al visitador, que en las paradas en las estaciones, recorrían los coches y vagones repasando las ruedas con un martillo con objeto de descubrir fisuras o roturas en las mismas por el sonido que producía el golpe; el guardafrenos, embutido en minúscula garita y pasando frío; el guardanoches, que recorría la vía por si había obstáculos. Su equipo debía constar de carabina y bayoneta, canana con pistones, petardos para señales, banderín encarnado con su funda, martillo, llave de dos bocas, aceitera, mechas variadas, tijeras, farol con cristales blanco y rojo, espuerta, pala, reglamento y partes, cartera y tintero. Para los avisos tenía que soplar una trompa que llevaba colgada de un cordón. Si no se utilizaba la trompa había que optar por el uso de la bocina; el capataz, que se encontraba al frente de grupos de peones a los que controlaba en las propias estaciones; el jefe de tren, al que le correspondía la custodia de todos los equipajes, encargos y mercancías facturados; el guardabarreras, encargado de controlar los pasos a nivel sin barrera; los fogoneros de locomotora, cuya misión consistía en echar carbón a la caldera; el lampista, encargado de la lampistería y de echar aceite a los faroles; el ambulante postal, que trabajaba dentro de los furgones de antiguos trenes-correo clasificando cartas y paquetes durante el viaje; el enganchador, que enganchaba y desenganchaba vagones; el calzador, encargado de eliminar inflexiones de los raíles, para lo que introducían balasto bajo las traviesas afectadas. Es lo que se llamaba 'calzar la vía' y mantenerla nivelada y alineada; el sobrestante, cargo superior al de capataz, etcétera. Pero las estaciones de ferrocarril dieron de comer a mucha más gente de forma colateral: estoy pensando en los fondistas de estación, en los cantineros, en los encargados de las librerías, en los voceros que invitaban a los viajeros recién llegados a que pernoctasen en determinadas pensiones; a los escopeteros, encargados de controlar los muelles de carga y descarga de mercancías; a las limpiadoras de coches; a los empleados de ‘Wagons-Lits’… Sería larga la lista de oficios en su mayoría desaparecidos. Todo comenzó a cambiar el día que desapareció el ‘Shanghái Express’, que recorría el desaparecido y pintoresco trazado de Barcelona a La Coruña y viceversa en días alternos en ida y vuelta por la trocha de Valladolid-Ariza,  así bautizado por un ferroviario monfortino con buen humor en 1949 por el largo trayecto y donde había que pagar exceso de velocidad. Y murió aquel convoy en 1969, cuando lo desviaron a Miranda de Ebro, aunque el ‘acta de defunción’ estuviese fechado por Renfe el lunes 26 de enero de 2009, siendo presidente (hasta mayo de aquel año) José Salgueiro Carmona, un hombre de la confianza de Magdalena Álvarez en la época en que ésta encabezaba la Consejería de Economía y Hacienda de la Junta de Andalucía.  Aquí lo dejo. Que tengan un buen fin de semana.