Calatayud: casinos, ferrocarril y progreso

Leyendo en La Comarca de Calatayud la crónica que del año 1867 hace  Francisco Tobajas  Gallego  me llama la atención que “la ciudad contaba con cinco casinos; el de la Amistad, el Grande, el del Valenciano, el del Platero y otro donde se reunían los absolutistas”; y también, que “el tren correo que hacía la línea de Madrid a Zaragoza, tardaba once horas en este recorrido de 345 kilómetros. En primera un billete costaba 150 reales y 70 en tercera”. A mi entender, el ferrocarril, que hacía sólo cuatro años que  cubría en su integridad esa línea, no era nada barato. Hay que tener en cuenta esos 150 reales  (equivalente a 37’50 pesetas), su relación con los salarios de entonces, y no perder de vista que “en 1866 arrancaba una crisis financiera que provocó una auténtica debacle en el panorama económico español y el sistema bancario acusó severamente sus consecuencias, siendo 24 las entidades financieras que sufrieron sus efectos en forma de suspensión de pagos o quiebra entre los años 1865 y 1869 (…) y que se reproduce en 1872 como consecuencia del comienzo de la tercera guerra carlista”; según describe Rafael Moreno Fernández  en “Los servicios de inspección del Banco de España: su origen histórico 1867-1896” (Estudios de Historia Económica, número 53, 2008). Como nota anecdótica, por aquellos días Karl Marx comenzaba el borrador final del volumen I de El Capital, trabajando por el día en el Museo Británico y redactando por la noche. Francisco Tobajas, al que leo con deleite, recuerda también en esa “crónica” que “entre Calatayud y Ricla la línea férrea tenía once túneles y veintidós puentes, diecisiete de ellos sobre el río Jalón”. Aquel tramo (el de Embid de la Ribera, hoy pedanía e Calatayud) retrasó considerablemente la inauguración de la línea férrea del MZA entre Madrid y Zaragoza, que no se produjo hasta el 16 de mayo de 1863, cuando el tren llegó a la Estación de Atocha procedente de Barcelona. Los propietarios de las diligencias, dueños de las empresas que comerciaban por carretera, se opusieron desde el principio al avance y algunos médicos dudaban de que el cuerpo humano pudiera soportar las velocidades de 30 kilómetros por hora que la prensa señalaba que iba a alcanzar el tren. Desde 1863, como digo, se pudo ir de Madrid a Barcelona, pasando por Zaragoza, en algo más de 24 horas, con un acortamiento importante con respecto a las 80 horas que eran necesarias en diligencia. Pero los viajeros debías trasladarse en carromatos desde el apeadero de Campo Sepulcro (la estación de MZA no se inauguraría hasta 1865) hasta la Estación de Arrabal (inaugurada en 1861 por la compañía Caminos de Hierro del Norte y visitada 10 años más tarde por Amadeo de Saboya) al no estar unidas entre ellas por vías férreas, hasta la construcción del puente de La Almozara sobre el río Ebro, en 1870.Y a finales del siglo XIX el tiempo de viaje se había reducido a 16 horas y 41 minutos. El trayecto entre Barcelona y Zaragoza (vía Lérida) funcionaba desde el 16 de septiembre de 1861, cuando en presencia real (Francisco de Asís de Borbón, marido de la Reina) se inauguraban los l83’67 kilómetros de ese recorrido en convoyes explotados por la línea de los Caminos de Hierro del Norte. A poco de terminarse la línea se construyó un ramal desde Tardienta que permitió que en septiembre de 1864 llegase el tren a Huesca. “En Zaragoza, por la noche, se ofrece a los recién llegados un banquete en La Lonja. Hay también discursos: se brinda por el estrechamiento de relaciones entre las regiones de la antigua Corona de Aragón…” (…) “El rey (sic) retorna a Madrid vía Soria hasta Jadraque, Guadalajara, donde toma el tren hacia la capital…” (Santiago Parra. “Los ferrocarriles en Aragón”. Publicación número 80-57 de la Caja de Ahorros de la Inmaculada de Aragón, página 36). Hacia 1859 la línea férrea había llegado a Guadalajara y desde allí existía un servicio combinado de diligencias que enlazaban con Zaragoza. A principios de 1863 la línea alcanzó Alhama de Aragón y poco después, ya solventados los problemas de Embid, llegó a Zaragoza. Otra línea ferroviaria Zaragoza-Barcelona, vía Caspe, explotada por MZA para poder competir con la línea vía Lérida de Caminos del Norte,  fue inaugurada el 15 de julio de 1894.