El tren 4025
Leo en Diario
de León que un “Alvia”
Barcelona-Vigo llegó a León con tres horas y media de retraso. “Se trabó –así
lo señala el diario- en la provincia de Burgos por un problema en el pantógrafo”.
Los 212 pasajeros pasaron a otro tren con destino a Salamanca, que tuvo que
desviarse hasta León. Bueno, esas cosas pasan. Hay que recordar que durante el
franquismo no hubo trenes que llegasen puntuales a las estaciones. Pero la
culpa nunca fue de los pantógrafos o de las catenarias, al haber pocos tramos de líneas
electrificadas. En aquellos tiempos llegabas a la estación de destino con
considerable retraso y con la ropa llena de carbonilla. Pero nadie protestaba
ni se atrevía a hacerlo. Es más, hubo un convoy, el Barcelona-Vigo-La Coruña (en
términos ferroviarios el tren 4025) que merece ser recordado. Me refiero al
‘Shanghái ‘, así apodado por un
ferroviario monfortino, Ángel
Rodríguez López, destinado en Villanueva y Geltrú, que tuvo esa ocurrencia. Por aquellos años se hizo muy famosa la película ‘El
expreso de Shanghái’ (1932), tercera película de Josef von Sternberg, protagonizada por
Marlene
Dietrich, sobre un convoy que sufría en
su largo recorrido infinidad de contratiempos. El ‘Shanghái’ se puso en servicio por Renfe en 1949. Anteriormente hubo un acuerdo entre las compañías ‘MZA’ y ‘Norte’ para llevar a cabo
ese trayecto, pero no fue posible por causa de la guerra civil. En el trayecto Barcelona-La Coruña el tiempo estimado de
viaje era de treinta y cinco horas y cincuenta y cinco minutos en la ida y una
hora más en el regreso, algo que nunca entendí. Y para mayor inri había que abonar en ventanilla un suplemento por "exceso de velocidad". Circulaba tres días por semana.
Salía de la estación barcelonesa de Vilanova (vía Norte. Estación de Zaragoza-Arrabal)
los martes, jueves y sábados hacia La Coruña y Vigo, y los miércoles, viernes y
domingos, viceversa. Desde Zaragoza pasaba a las líneas de la antigua MZA (‘Campo Sepulcro’) hasta Ariza, en donde
tomaba la línea a Valladolid de la misma compañía. Desde Valladolid, de nuevo a
las líneas de la antigua Norte por Venta de Baños, León y Monforte de Lemos, en
donde se dividía en dos ramas: la de Vigo por Orense y la de La Coruña por Lugo. La
rama viguesa ofrecía plazas sentadas de 1ª y 3ª clase y camas, mientras que la
de La Coruña añadía plazas sentadas de 2ª y bar. Además, la rama de Vigo
incluía coches de 3ª clase hasta Zaragoza. Los horarios permanecieron
inalterados durante los años 50, con un corto periodo en el que se añadió
coche restaurante. En 1959 el viaje pasó a ser diario y las prestaciones
empeoraron al prescindirse de los coches camas, que no se recuperarían hasta
los años ochenta. A partir de 1964 hubo reducción en los tiempos (27 horas) y
en las paradas, mejoras en la tracción de locomotoras y circulación por la vía
Logroño-Miranda de Ebro en el trayecto entre Zaragoza y Venta de Baños. En 1972
se clausuró la estación de Vilanova y los trenes salían de Barcelona-Término, y
en 1979 de Barcelonas-Sants, En 1975 desaparecieron las locomotoras de vapor y
aparecieron las ‘japonesas’. Como
curiosidad, en 1982 se produjo el cambio en la numeración de los trenes y el “Shanghái’ fue numerado como 923/922 en
sentido Galicia y 921/920 en sentido Cataluña. Con la llegada del ‘trenhotel Rosalía de Castro’ volvió a
cambiar la numeración. En mayo de 1983
se implantó el freno de aire comprimido en todos los coches de viajeros y la
velocidad de los convoyes pasó de 100 a
120 km/hora, lo que supuso reducir el tiempo de viaje a veintiuna horas. Un
año más tarde apareció el tren “Estrella
de Galicia”, que circulaba a 140 Km/hora y rebajó el trayecto a 18 horas. El año
1999 supuso el fin para aquel ‘trenhotel’, al utilizarse los remolques
‘Talgo’ para el nuevo ‘Trenhotel Rías Gallegas’ de
Madrid a Galicia. Hoy el trazado de 1.279 kilómetros se cubre en pocas horas.Si en algo podemos presumir en España en la actualidad es de disponer de excelentes servicios ferroviarios.
Leo en Diario
de León que un “Alvia”
Barcelona-Vigo llegó a León con tres horas y media de retraso. “Se trabó –así
lo señala el diario- en la provincia de Burgos por un problema en el pantógrafo”.
Los 212 pasajeros pasaron a otro tren con destino a Salamanca, que tuvo que
desviarse hasta León. Bueno, esas cosas pasan. Hay que recordar que durante el
franquismo no hubo trenes que llegasen puntuales a las estaciones. Pero la
culpa nunca fue de los pantógrafos o de las catenarias, al haber pocos tramos de líneas
electrificadas. En aquellos tiempos llegabas a la estación de destino con
considerable retraso y con la ropa llena de carbonilla. Pero nadie protestaba
ni se atrevía a hacerlo. Es más, hubo un convoy, el Barcelona-Vigo-La Coruña (en
términos ferroviarios el tren 4025) que merece ser recordado. Me refiero al
‘Shanghái ‘, así apodado por un
ferroviario monfortino, Ángel
Rodríguez López, destinado en Villanueva y Geltrú, que tuvo esa ocurrencia. Por aquellos años se hizo muy famosa la película ‘El
expreso de Shanghái’ (1932), tercera película de Josef von Sternberg, protagonizada por
Marlene
Dietrich, sobre un convoy que sufría en
su largo recorrido infinidad de contratiempos. El ‘Shanghái’ se puso en servicio por Renfe en 1949. Anteriormente hubo un acuerdo entre las compañías ‘MZA’ y ‘Norte’ para llevar a cabo
ese trayecto, pero no fue posible por causa de la guerra civil. En el trayecto Barcelona-La Coruña el tiempo estimado de
viaje era de treinta y cinco horas y cincuenta y cinco minutos en la ida y una
hora más en el regreso, algo que nunca entendí. Y para mayor inri había que abonar en ventanilla un suplemento por "exceso de velocidad". Circulaba tres días por semana.
Salía de la estación barcelonesa de Vilanova (vía Norte. Estación de Zaragoza-Arrabal)
los martes, jueves y sábados hacia La Coruña y Vigo, y los miércoles, viernes y
domingos, viceversa. Desde Zaragoza pasaba a las líneas de la antigua MZA (‘Campo Sepulcro’) hasta Ariza, en donde
tomaba la línea a Valladolid de la misma compañía. Desde Valladolid, de nuevo a
las líneas de la antigua Norte por Venta de Baños, León y Monforte de Lemos, en
donde se dividía en dos ramas: la de Vigo por Orense y la de La Coruña por Lugo. La
rama viguesa ofrecía plazas sentadas de 1ª y 3ª clase y camas, mientras que la
de La Coruña añadía plazas sentadas de 2ª y bar. Además, la rama de Vigo
incluía coches de 3ª clase hasta Zaragoza. Los horarios permanecieron
inalterados durante los años 50, con un corto periodo en el que se añadió
coche restaurante. En 1959 el viaje pasó a ser diario y las prestaciones
empeoraron al prescindirse de los coches camas, que no se recuperarían hasta
los años ochenta. A partir de 1964 hubo reducción en los tiempos (27 horas) y
en las paradas, mejoras en la tracción de locomotoras y circulación por la vía
Logroño-Miranda de Ebro en el trayecto entre Zaragoza y Venta de Baños. En 1972
se clausuró la estación de Vilanova y los trenes salían de Barcelona-Término, y
en 1979 de Barcelonas-Sants, En 1975 desaparecieron las locomotoras de vapor y
aparecieron las ‘japonesas’. Como
curiosidad, en 1982 se produjo el cambio en la numeración de los trenes y el “Shanghái’ fue numerado como 923/922 en
sentido Galicia y 921/920 en sentido Cataluña. Con la llegada del ‘trenhotel Rosalía de Castro’ volvió a
cambiar la numeración. En mayo de 1983
se implantó el freno de aire comprimido en todos los coches de viajeros y la
velocidad de los convoyes pasó de 100 a
120 km/hora, lo que supuso reducir el tiempo de viaje a veintiuna horas. Un
año más tarde apareció el tren “Estrella
de Galicia”, que circulaba a 140 Km/hora y rebajó el trayecto a 18 horas. El año
1999 supuso el fin para aquel ‘trenhotel’, al utilizarse los remolques
‘Talgo’ para el nuevo ‘Trenhotel Rías Gallegas’ de
Madrid a Galicia. Hoy el trazado de 1.279 kilómetros se cubre en pocas horas.Si en algo podemos presumir en España en la actualidad es de disponer de excelentes servicios ferroviarios.
No hay comentarios:
Publicar un comentario